繼地產霸權、超市霸權、乜乜物物霸權後，香港霸權界近期最惹火的
可算是的士霸權。全港有超過18000架的士，有的士駕駛執照的
司機數以萬計，現有發牌監管制度自1964年沿用至今，何解等到
今天才弄出個的士霸權來？
有傳媒批評霸權源自的士牌照由幾家大車行的所謂「的士大王」壟斷
，更有評論指壟斷令市民多付車費。這些論據有讀過ECON101
的朋友都會覺得似曾相識，但其實錯得離譜。
重讀《的士的問題》淺的那個錯，是的士收費從來不是由的士大王一人決定，想加車費要
問過政府。深的那個錯，年輕人先聽聽張五常教授講故事：「那是1
969年的春天，在溫哥華的一個漁業經濟研討會上，一位後來獲諾
獎的朋友提出，公海漁業如果私產化， 只能有一個業主，所以漁業產品之價會是壟斷價。我當時立刻反駁，
說如果世界上的所有農地都是我的，我一定要分租出去給無數農民使
用，農民互相競爭，所以農產品之價是競爭市場之價，不是壟斷價。
」同樣邏輯套用在香港的士業，即使的士大王有權定車費，亦並不代
表賺到盡的車費必定比市價高。實情呢？ 大教授曾說過政府規定的收費往往較市價為低。不喜歡訴諸權威的朋
友可以自己想想，近年是拒載濫收車資還是八折的情況比較嚴重？ 喜歡分析數據的朋友更可以自己查查，的士加價有否令車租及牌價上
升，甚至令乘客數字增加？
我認為分析香港的士問題最好的專欄文章，是1984年張五常在《
信報》發表的《的士的問題》。當年大教授要說的有四點：第一點，
的士行業的基本專利權其實在政府手上，持牌的專利跟發牌的專利有
衝突；第二點，的士商去投一個的士牌，買來的權利組合 （包括在某程度上約束競爭的權利、收費高低由誰決定等） 由什麼界定含糊不清；第三點，把管制下的收費定得遠低於市價，會
增加的士司機的無禮及拒載行為或引起乘客搶搭的士發生爭執，並非
保護乘客的好方法。反之，自由收費會導致不同時間有不同的收費率
，有助改善的士服務；第四點先賣個關子。
三十年前的智慧看三十年後的士問題，第一個觀察是歷史上管制牌照
數量所引起的專利權收入，不一定落入的士持牌人手中，皆因投牌不
是免費的。第二個觀察是今天說政府完全沒有責任照顧的士持牌人的
利益，經濟上政治上都未必說得通。第三個觀察是的士司機無禮拒載
不是新鮮事，政府管制收費難辭其咎。
的士問題的政治經濟我要補充的是除了收費管制，政府「規範化」的士外觀亦令的士品牌
難以生存。要知道，有品牌不一定代表優質服務，廉航、快餐店等都
有品牌，品牌的經濟價值在於減低消費者的搜尋成本。而因為沒有品
牌引起的交易費用問題，近年隨商務客水貨客增加變得愈來愈嚴重。
埋怨的士大王壟斷牌照的人試想想，把的士大王的幾百個的士牌共產
起來然後重新分配給幾百個租車司機，消滅了的士大王但政府監管制
度依舊，香港的士問題會馬上得到解決嗎？ 不要誤會，我無意為的士大王說好話，只是的士霸權罪不在此。
1984年1月，的士業因不滿政府引用《保障公共稅收令》大幅增
加的士牌照費及首次登記稅項而發起罷駛行動，罷駛之後演變為騷亂
，最終防暴警察動用催淚彈平息事件。回說張五常分析的士問題的最
後一點，大教授一方面不認同的士業以非法行為強迫政策的改變，另
一方面認為政府在定法例時要給予受損的人士一個適當而有力的反駁
機會。
有趣的是，比較罷駛行動的前後兩段日子發覺，從70年代後期至8
0年代初政府每年發超過1000個的士新牌，但1984年以後數
目急降至少於300個，而自1998年起更未發過一個新牌。更有
趣的是，投訴的士的個案亦在1984年後大幅增加。
的士霸權的主要問題，不是壟斷令市民多付車費，亦不是壟斷者蓄意
囤積 （全港過萬八個的士牌的士大王出全力蓄意囤積幾百個有什麼用？）
。的士霸權的問題是當利益夠集中，他們容易變成有影響力的壓力團
體左右政策 （包括拉隊去立法會發言游說），而只對他們有利的政策往往有損社
會公益。
作者為克林信大學經濟系副教授
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